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2019年，對于新能源汽車產業而言，注定“不平靜”。
后補貼時代新能源汽車市場競爭將更加全面，這一方面源于消費需求的多樣化，另一方面則源于政策的調整。下半年，除了面對車市低迷的銷售壓力與正處供給變革的雙重壓力，新能源汽車得再次留心雙積分帶來的新變化：積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義。
“雙積分”即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。9月11日，工信部發布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》。對于這項牽動整個市場神經的關鍵政策，《征求意見稿》凸顯出了四大新亮點，具體如下圖所示：
圖中資源源于工信部公開文件
此次進行的《《征求意見稿》》在原有政策的基礎上提出了低油耗車型概念。而傳統能源車的范疇除了包括汽油、柴油、氣體燃料、非插電混合動力車外，醇醚燃料的乘用車也首度被包含在內。與此同時針對新能源車積分的相對偏高的課題，可以有效的調整指標的計算公示，實現積分比例的順暢平穩提升。
相比于此前的方案，政策加大了對低能耗車型的支持力度。從上圖中不難發現，《征求意見稿》將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，意味著降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇門。以后的純電動新能源車將重點看綜合電耗，耗電越少的純電動車型有機會獲得更高的分值。
同時，企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關系進一步明確，也就是乘用車企業新能源汽車正積分可依規自由交易并向后結轉。具體來看，2019年度及以后年度產生的新能源汽車正積分按照下列規則向后結轉，結轉有效期不超過三年。如果出現負積分，則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃；若無法抵償歸零，相關車企可能無法銷售新品。
“雙積分政策的修改是為了進一步推動我國傳統汽車油耗下降和新能源汽車產業的下一步發展。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東說道。隨著政策之手的逐漸淡出，新能源市場的消費結構會有明顯變化，同時在產品的硬性指標上會有更高的要求。新能源汽車積分比例要求將在未來繼續逐年提升，但新能源汽車基礎分值降低，對能耗水平進行了額外考核。不過需要指出的是，目前政策仍在征求意見的階段，具體情形仍待業內反饋。
雖然行業產銷整體大幅下降的情況有所改變，但面臨的壓力仍未有效緩解。根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年新能源汽車產銷要達到204萬臺，到2025年，新能源汽車占產銷18.57%以上。2018年，我國新能源乘用車銷量達到101.7萬輛，連續四年位居世界首位。進入2019年后，前7個月的累計銷量數據中，新能源汽車接近70萬輛。盡管相比去年同期增長了40.8%，但目前僅完成全年銷量目標的51.49%。
源自工信部公開消息，此次《征求意見稿》反饋期截至10月11日。但可以預見的是，如果《修正案》終通過，國內的插電混動、油電混動市場也會因為更多新車型的引入變得更加活躍。而在補貼退出后，雙積分政策會逐步成為新能源汽車產業發展的主導政策。
