但隨著電子衡器技術的迅猛發展以及電子衡本身諸多機械衡無法相比的優點，到了本世紀初，市場上的機械衡越來越少，電子汽車衡越來越多，zui大稱量也越來越大。從開始的30t、50t到現在動輒120t、150t，可以說汽車衡的zui大稱量在這十幾年的變化是翻天覆地的，而此時還在沿用的檢定規程已經給我們日常的檢定工作帶來一系列的問題，筆者現將主要問題和解決辦法總結如下。
1:砝碼運輸問題
根據檢定規程，在重復性達到一定要求的情況下，檢定電子衡時可以使用二分之一zui大稱量的砝碼，以當前市場主流的SCS-100型電子汽車衡為例，檢定時就必須運送50t標準砝碼到企業去。而我所擁有的檢衡車荷載是10t，也就是說要運送5趟，再假設目的地為我市擁有電子汽車衡較多的企業所在地大港地區，運送一趟砝碼一來一回就需要2h，將所有砝碼運送到位就需要1天多的時間，等檢定結束再將砝碼運回又需要1天多，這樣不算檢定過程本身的時間僅僅運送砝碼的時間就要3天左右，如果對噸位更大的電子汽車衡進行檢定，其工作量之大是可想而知的。
2:可使用性問題
對于電子汽車衡的偏載測試檢定規程是這樣描述的：對于承載器的支撐點個數N>4的秤，在每個支撐點上施加的砝碼約等于zui大稱量與zui大添加皮重量之和的1/(N-1)。再以SCS-100型電子汽車衡為例，假設該秤的傳感器為8個，那么偏載測試時加載的重量為100t乘以1/7約為15t，而在現場的秤臺上面的偏載測試區域往往根本放不下這么多的砝碼。再談到秤量測試環節，如果按照檢定規程去檢定SCS-100型電子汽車衡，而且是一切順利的情況下，加載卸載砝碼噸位累計要到達1000t左右。
如此大的工作量一個鑒定機構都是難以接受的，而且這么長的時間也會讓用戶單位產生不理解甚對我們的工作有抵觸情緒。通過我們日常工作中不斷地積累經驗，也利用了規程的一些章節，對上述兩大問題也有了一些解決方案。對于砝碼量的問題我們利用檢定規程中砝碼替代法的一段要求：當重復性誤差不大于0.2e，可減少20%zui大稱量。先用重量約為1/2zui大稱量的重車連續加載到秤上，觀察重復性，如果重復性不合格就直接通知企業自行維修，等維修過后再和我們聯系檢定;如果重復性達到要求就可以將運送砝碼的量減少到20t(還是以100t汽車衡為例)，過程中再不斷通過替代法去檢定，這樣不僅減少了砝碼的運輸量，也減少了檢定過程中砝碼加載卸載的繁瑣過程，在保證檢定質量的同時也節約了大量的時間，減少了與用戶之間不必要的矛盾。
使用過電子汽車衡的人都知道，由于汽車的寬度接近于汽車衡的寬度，汽車永遠都不可能只停到某個傳感器上方，稱重輪少要壓在2個傳感器上，所以偏載測試對實際使用的價值并不大(個人認為偏載測試的描述針對電子計價秤等小型衡器尤為適用)，而汽車在電子汽車衡上前后位置的不同，反而時常會引起秤量的變化，這里要說的就是對于電子汽車衡段差的就要比角差來的實用。我們在檢定一臺電子汽車衡時，根據經驗，偏載測試檢定過程如下：先用叉車叉取砝碼，叉車加砝碼的重量盡量接近規定的MAX/(N-1)，然后叉車和砝碼一起在每個傳感器上加載，測得一次偏載誤差，再用重量大于MAX/(N-1)的重車加載在秤的前中后三個位置，再測得一次偏載誤差，當上述兩種結果的誤差都不超過偏載誤差的要求我們就視為偏載合格。
3:檢定誤差問題
由誤差表我們可以清楚地看出電子汽車衡的誤差是以分度數的大小分為3個范圍，以分度值為單位。目前國內電子汽車衡所使用的傳感器一般都是C3級的傳感器，按照0IMLR60建議的要求，C3級傳感器的zui大檢定分度數nmax為3000，按照0IMLR76建議4.4.4誤差分配原則，C3級傳感器用于制造檢定分度數不大于3000分度的Ⅲ級秤。傳感器的zui大分度數nLC應不小于秤的檢定分度數n(nLC≥n)。在實際的使用中，很多廠家都忽視了nLC≥n，而這正是其中zui主要的問題，秤的檢定分度數超過了傳感器的zui大檢定分度數，從根本上違背了秤用傳感器的計量學要求和計量中的誤差分配原則。
根據我們多年的工作經驗，合理安排檢定項目的次序對于縮短鑒定時間有著較大的幫助。例如一臺電子汽車衡重復性、鑒別力和稱量測試都合格，偏載測試不合格，而如果我們能先做偏載測試，在得知不合格的情況下就可以省去其它測試所需要的大量時間，zui后我們總結出了優先去較容易不合格的項目，盡量zui后去容易通過的項目，這就對我們工作效率的有了很大的幫助。
