日系車之危
新聞記者2008年去美國采訪的時機，曾做過一個小商場考察：十個美行政區劃庭當中，每個家園都有至多一輛阿曼車。同年，日系車反超美系車變成美國商場份額的老大，而日系車中的領帶頭羊――豐田也超過美國通用走上寰球銷量亞軍的寶座。
可是，從去歲結束的金融風暴、豐田召回風波，外鄉商場因為經濟不振銷量慘跌，乃至在寰球zui不足道的中國公共汽車商場，已經景色有限的日系車面對歐美車型、韓系車和中海外鄉品牌的沖鋒陷陣，顯得有點步履蹌踉。日系車，是否曾經做好了陪伴財政危機的預備？
異狀一：在華份額略低于兩成
金融財政危機肆虐的2008年，日系車在中國依然高歌猛進，獲得了中國廣義乘用車商場（不蘊含微車）近1/3的商場份額，更將德系、美系遠遠甩在前面?？蛇M入2009年后，日系車增速遠低于行當大勢，尤其是2010年，日系車份額低于兩成，從當先德系車多達13.5%上升到往年前9個月僅5個百分點，德系車重要由群眾一家獨挑大梁，更何況日系車是一支宏大的團體軍，蘊含了豐田、本田、日產三大*，也囊括馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯等中中型公共汽車廠，在售公共汽車種類僅次于中海外鄉品牌車系。
無比鉆研院的綜合指出，往年9月份，日產、豐田、本田、鈴木、馬自達、三菱在華國產車銷量共計239990輛，僅比去歲同期豐富9.73%。該署日系車在國產游資品牌總銷量中的占比也由去歲9月的38.20%上升至34.11%。
異狀二：在美銷量下滑菲薄
美國國內公共汽車經銷商協會（AIADA）宣布的數據預示，從各系別車企的商場份額來看，1~9月，美海外鄉車企的份額同比增多了1.21%，至45.03%。歐洲系車企的份額僅豐富了0.27%，至7.56%。而北美系車企的份額上升了1.48%至47.41%，其中日系車企的份額同比上升了1.82%。
而9月份，美國的輕型車銷量同比豐富28.50%至95.62萬輛，美海外鄉車企的份額同比增多了1.37%，至45.08%，而歐洲系和北美系車企的份額別離上升了0.67%和0.69%，其中日系車企的份額上升了1.31%。
從對比上看，日系車的下滑仿佛并不太顯然。
另外，美國美林銀號在2010年公布匯報，對2000~2010年美國商場各車企的體現也做了回顧。其中，通用、福特、克萊斯勒的商場份額上升與其出品替換率較低、車型復舊換代進度太慢無關。而日韓系車企所以出品替換率較高，商場份額大增。
在2011~2014車型年，新生的通用商場份額會維持眼前18%~19%的程度，福特將會大幅增多，克萊斯勒有可能被邊緣化。至于日系車企，其出品周期不會再涌現過來十年那種高于行當均勻程度的狀況，zui多與之持平。其中，固然本田品牌的替換率zui高，但美林并不覺得整個日系車企的商場份額也會大增。
新聞記者視察變通當前變壯大
2008年咱們《車天下》曾做過一個“向日自己學什么”的專題，兩年后的昨天，咱們又做了一個“日系車要學什么”的專題，只嘆塵世難料?。?/div>
不過，咱們做“日系車要學什么”的專題，一點兒都沒有放炮的意思，相同就像當初“向日自己學什么”一樣，是想從旁觀者的觀點，學兄技，避殷鑒。
撇開主觀起因，我發現，日自己的執著，還真既是長處又是缺欠。執著這詞兒吧，說好了就是堅韌，是執著，你看日自己尤其精益求精，生產零碎的步調程序之謹嚴讓同胞生畏，阿曼打造的高品質是失去世人認可的（撇開豐田因零元件問題召回事變不說，究竟這使不得代辦全副阿曼貨），這執著相對不值同胞模仿?？闪硪簧厦?，咱們老長輩說得好，但凡都無利有弊，執著要是體當初商場策略上，那就是傳統，膽小，舉?不前。zui典型的就是某品牌的國產化問題，海內民眾、傳媒都召喚多少百次了，可“皇上不急宦官急”，人家公司前后覺得商場空間不夠大，條件還沒培養好，生產條件不成熟，技能務求不達標……愣是寧愿看著老牌競爭對方玩兒命搶占商場份額也還是沒法做國產化決議。這種執著，真讓旁人干焦急。
再看看日系車在寰球zui大的兩個商場――美國和中國的體現就能夠看出，日系車的執著真的該變通變通了！
日系車之機
機會一
手握混合能源
不值慶幸的是，日系車在輕型車和混合能源車商場上的位置還未撼動。
從往年前三季度輕型車在美國商場的行銷狀況來看，位居前五名的仍為日系品牌，別離為豐田凱美瑞、本田雅閣、豐田卡羅拉、本田思域和日產Atima（天籟）。另外，混合能源賣得的仍然是普銳斯和Insight。
由此看來，在臨時工夫內，在中型臥車和混合能源畛域，美系車要超過日系車再有難度。但美國“三*”（通用、福特、克萊斯勒）曾經結束在言論。通用增程型電動車Volt（）行將掛牌，這將變成普銳斯和Insightzui大的要挾，而福特綠色啟動機EcoBoost技能也在輕量化和節能性上面獲得了長足退步。
對日系車來說，北美商場是其zui大的商場，也是zui不足道的商場之一。要如何從新讓美同胞愛上阿曼車，這可是個問題。
機會二
豐富贏利為后盾
日系車仍是中國無足輕重的一支力量，眼前的商場份額僅次于中國的自主品牌，依然遙遙當先了德系車、美系車。更為不足道的是，日系車依附利潤掌握和的治理，積攢豐富贏利。因為積攢緊缺的贏利，以谷風日產、廣汽本田、谷風本田為代辦的日系車企方案在中國開收回理念、啟辰等自主品牌，以克服低端商場出品不足的問題。至于多代車型共處以滿足相反細分商場的問題，馬自達曾經結束作出試行，豐田的卡羅拉和花梗*戰斗，也獲得了良好動機。谷風本田負責人也示意，在2012年全新一代CR-V（）問世當前，現有CR-V也不會停產，以滿足三四線商場的需要。
只管深受“召回門”事變的打擊，但以豐田為代辦的精益化生產在行當中仍在于當先的地位，江淮董事長左延安就示意，豐田的精益生產形式依然不值海內外鄉品牌模仿。
機會三
車型劣勢仍在
在中國乘用車的各細分商場，日系車仍在于主導位置，在重視贏利和品牌的B級車商場，雅閣、凱美瑞、天籟霸占著“前三強”的地位，在*車商場，卡羅拉、軒逸、思域也占據一席之地；在中型車上，飛度、雅力士也龍盤虎踞了精品小車之名，而作為當初豐富zui為迅速的SUV商場，本田CR-V、豐田RAV4、日產逍客組合起來“集鎮SUV”主力依然*，豐田漢蘭達在重型SUV商場在于當先位置，在MPV商場，本田的奧德賽也位列前三。
風水輪番轉，再過兩年，日系車型在寰球規模在于麇集換代階段，群眾、通用、古代-起亞有可能會涌現斷檔場面，日系車借以兌現反撲也不是不行能的。
