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剛剛結束的中央經濟工作會議上，新能源汽車再次作為擴大內需的重點領域被提及。會議強調，接下來將把恢復和擴大消費擺在優先位置，支持新能源汽車等大件商品的消費。專家分析稱，國補即將退市，國家此舉明確支持新能源汽車消費，各地方也有望跟進，有利于產業進一步發展，擴大市場規模。
憑借完備的產業鏈與出色的研發實力，新能源汽車被認為是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。根據預測，2022年底我國新能源汽車將達到600多萬輛，較2011年的6000輛左右實現千倍增長。中科院院士歐陽明高公開表示，在2035年左右，電動汽車市場將發展成為年銷量2500萬輛，全產業鏈的產值近10萬億的大產業。
國補即將退出，往后各憑本事
按照《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2023年1月1日開始上牌的車輛將不再享有購置補貼。這也就意味著，距插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛的國家財政補貼退場還有不到兩周時間。與此同時，上海宣布2023年起，購買或受讓插電式混合動力汽車(含增程式)，將不再發放專用牌照額度，免費的“綠牌”也將陸續離場。
發放了十余年的國補正式進入倒計時，加上地方牌照上的“關照”政策陸續退出，新能源汽車也將在市場上迎來更激烈的競爭，車企正搶抓最后一波紅利，紛紛給出了不同力度的優惠或“保價方案”。如，比亞迪在11月份發布了一則“關于車型價格調整的說明”，宣布將從明年開始上調旗下部分產品價格；長安深藍公告稱，對于12月31日下定鎖單的客戶，仍按照目前指導價執行，差額部分由品牌進行補貼。
車企自研電池，電池廠造整車
盡管國補退出在即，業界仍看好新能源汽車市場發展前景。從業者認為，當前消費者對于新能源汽車接受度在不斷提高，產業鏈創新研發實力也有明顯增強，另一方面在“雙碳”戰略下，新能源汽車已成為交通領域低碳轉型的重要抓手，政策層面還會有新規出臺，繼續刺激新能源汽車消費。
反觀整個產業鏈，受上游原材料漲價等因素影響，整車企業加緊自研電池的腳步加快，而電池企業為掌握市場主動權，“下海”投資制造的例子比比皆是。
前不久有消息稱，造車新勢力之一的小鵬正籌劃通過全資子公司開展動力電池業務，新公司注冊資本高達50億元，經營范圍涉及工程和技術研究和試驗發展、電池制造等，早在今年7月份工信部的公告中，小鵬某型號汽車搭載的電池就來源于其旗下另外一家子公司，自主開展電池研發的意圖非常明顯。
無獨有偶，同為造車新勢力的蔚來早已開始自制電池，在成立電池研發團隊、在上海新建電池研發項目、投資一家澳大利亞礦產公司幫助加快阿根廷San Jorge鋰項目的開發之后，今年10月蔚來全資子公司蔚來電池科技(安徽)有限公司正式成立，注冊資本人民幣20億元。蔚來董事長則表示，汽車廠商做電池是正常的戰略，其自研電池有望在2024年下半年實現量產上車。
當然，想掌握市場話語權的也不只是整車企業，電池企業作為核心部件生產方，也想立足自身資金與研發實力，加快業務向上下游延伸。有“寧王”之稱的寧德時代就是個中代表。
今年以來，寧德時代先后通過子公司在四川、江西宜春拿下開礦資源勘察開發權，并在臨近年末之時入股洛礦集團，深化與洛陽鉬業的產業合作，有助于其進一步降低成本及上游原材料供應的穩定。12月，寧德時代先是入股奇瑞，深化與車企的合作；而后由于華為、博世汽車等達成合作，合作業務涉及智能汽車解決方案、汽車售后服務等。
無論哪一方，都想通過豐富整合自身產業鏈，以實現降本與保供，避免受制于人。然而，也有不同的聲音認為，新能源汽車產業與市場需要不同的角色和玩家，僅想以一己之力完成整合，目前看來并不是很現實，而且還有可能造成資源的浪費。
