【中國環保在線 清潔能源】近年來，我國新能源汽車產業飛速發展，國務院在《中國制造2025規劃綱要》中將節能與新能源汽車作為重點發展領域。為了讓整車廠啟動，同時也為了激活帶動相關產業鏈，在新能源汽車推廣初期，我國采取了以財政補貼為主的各項利好政策。然而，高額的補貼雖加速了新能源汽車的推廣，卻也帶來了諸如騙補、產能過剩、粗制濫造等一系列困境。
　　　　
　　10月8日，主持召開了國務院常務會議，確定進一步精簡政府核準的投資項目，以深化改革更大釋放市場活力。值得注意的一點是，會議決定對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。在業界看來，這項決定將對中國新能源汽車及全產業鏈未來走向和發展產生重要的意義。
　　
　　從2014年5月中國確立發展新能源全產業之后，政府以補貼的形式逐年向已經入場的企業發放補貼，對企業進行財政上的支持，同時支持開展私人購買補貼試點。雖然在新能源騙補檢查中共涉及2013—2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛。
　　
　　據公開資料，2016年8月中國新能源汽車產量達到38631輛，同比增長55.1%，環比增長6.2%，產量穩中有升。其中新能源乘用車產量達到29875輛，同比增長81.7%；其中純電動乘用車產量達到21029輛，同比增長117.7%。
　　
　　而在歷經騙補風波后，新能源汽車能否再借政策紅利重回艷陽天，成了如今業界關注的焦點。
　　
　　不再核準建設傳統燃油車企
　　
　　“停止新建傳統燃油車企，對發展新能源車的利好恐怕極其有限。”上汽集團整車平臺副總監張東坦言，“不核準設立新公司不代表傳統內燃機車企不能夠擴大產能，事實上，目前國內不少傳統車企還在繼續擴大產能。”
　　
　　中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉則指出，該提法的落腳點是限制新建燃油汽車企業。他表示，即便沒有該項政策的約束，目前市場上傳統燃油汽車企業的新建需求也非常少。“從國外公司來說，大部分跨國汽車公司都已在中國合資建廠，并且合資名額差不多都用完了。從內資企業的角度，目前業外資本參與傳統汽車行業的動力也不足。即便有業外企業想要進入也可以通過收購的方式繞開這一政策。”吳松泉說道。
　　
　　吳松泉進一步解釋，之所以近來鮮見業外企業投資新建傳統汽車企業，一方面是由于燃油汽車行業發展成熟，競爭已經十分激烈，產能過剩凸顯，部分領域甚至過剩問題很嚴重；而另一方面，傳統燃油汽車在技術、資金、市場等方面均有較高的門檻，再加之傳統汽車行業講究規模和品牌效應，存量車企已經具備了一定的規模和品牌優勢，新進入者很難打破現有格局而立足。
　　
　　未來新能源汽車的競爭的確會越來越激烈，更多的參與者說明產業有投資價值。“新能源車目前正處于發展初期，市場高速增長，存在盲目投資和低水平重復建設現象。市場中的企業良莠不齊，因為市場高速增長，即便是那些競爭力不強的企業暫時也能分得一杯羹。但隨著參與主體增多，政府也加強調控，自然會加劇競爭，繼而促進優勝劣汰，凈化市場。”
　　
　　產業風向標悄然改變
　　
　　與此同時，財政政策呵護下的萌芽期已過，新能源汽車正切換到快速成長期。
　　
　　根據工信部、財政部等四部委歷經長達半年的調查，包括蘇州吉姆西客車、金龍聯合汽車等在內的五家新能源汽車生產企業在2013年至2015年共計騙取財政補貼資金10.1億。由此，除了要求如數交回財政補助資金，五家企業還分別受到了吊銷整車生產資質、取消財政補貼資格及罰款等重罰。
　　
　　當然，曝光的這五家企業只是“冰山一角”。調查發現，企業騙取國家財政補助的手段花樣別出，如在車輛未達推廣標準甚至未生產就違規取得牌照騙取補貼，將符合規定的車輛賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件卻提前謀取補貼；將技術含量不高的電池整裝在不會投入生產運營的車輛上以套取財政補貼，將車輛賣給終端用戶但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費；還有的企業在獲取車輛補貼后，干脆將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解倒賣獲利，或將車輛改裝成傳統燃油車后銷往農村市場等。
　　
　　對生產企業而言，有了巨額財政補貼，幾乎可以忽略不計生產成本，甚至有廠家可借此做到零成本乃至“負成本”生產，這樣，原本指望補貼來激勵新能源汽車制造企業提高技術與產業、產品升級的初衷也就被消解殆盡，以致我國新能源汽車所存在的技術功能薄弱及核心技術空心化等長期短板至今未見彌補，未見具有多大程度的改觀。
　　
　　就此，基于新能源汽車成本隨著規模效應已逐漸下降及部分車型成本下降較快的事實，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。按財政部的計劃，明后年新能源汽車補貼標準在今年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后退出補貼政策。不僅如此，國家財政資金今后將主要用在充電、充電設施建設和動力電池回收及企業創新的補貼上。
　　
　　突然要變天？
　　
　　而事實上，大規模騙補行為，讓業界反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅逐良幣。自2016年初騙補事件被曝光，相關部門開始調查騙補事件以來，很多的企業就再也沒有領到過新能源汽車補貼。“現在每賣一輛車都是賠錢的，無奈之下只能暫停銷售。”新能源汽車行業內人士張路介紹說。此外，由于國家政策不明朗，補貼遲遲不能發放，一些原本準備投資新能源汽車行業的社會資本也紛紛停住了腳步。
　　
　　“新能源汽車快速發展除了政府的大力支持外，市場投資也是推動力之一。”位于浙江的一家新能源企業負責人指出，目前投資者在新能源汽車領域的投資至少達到幾十億美元，這其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠和賈躍亭等。一些新興的企業在進入新能源汽車行業的同時，也給市場帶來了很多新的動力，這是不容忽視的。“如果大規模限制新能源汽車生產企業進入，一方面限制了企業進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業。”前述新能源企業負責人說。
　　
　　對此北京大學經濟學院教授薛旭也表示，社會資本進入新能源汽車行業符合商業規律，也會對這個行業產生積極影響，反之則不利于行業發展。而對于未來九成新能源車企可能出局的說法，部分業內人士普遍認為，現在主管部門急于通過政策手段調整現階段新能源市場的發展問題，未免有些激進。“政策制定者在出臺政策時，無論是鼓勵性或是限制性，都應慎重而為。”
　　
　　“提高新能源汽車企業進入門檻是肯定的，但至于外界所傳的‘未來新建的新能源車企不超過10家，九成企業將會被淘汰’的說法是站不住腳的。”汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世表示。
　　
　　消息在確認中，對于很多駐京的車企負責人而言，他們能做的只有等待。