【中國環保在線 上市企業】古代先民天然崇拜太陽。有人認為太陽升起謂之重生，落下意味死亡；有人以此發現陰陽交替，創造八卦太極；也有人認為太陽是鳳凰神鳥所變，意味著涅槃。漢能同樣熱愛太陽，只是他們更希望讓太陽的威能，更有效地造福人類。這一次，漢能將憑借“太陽光”新能源汽車開啟新的革命，再度出發。
　　　　
　　近日，漢能集團發布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，宣布正式進軍汽車產業。
　　
　　作為汽車行業的“門外漢”，漢能的太陽能動力汽車并非噱頭，據了解，這4款車已經是漢能自主研發的第二代全太陽能動力汽車，而且漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎，三年內將實現量產，一期量產計劃30萬臺/年。
　　
　　漢能李河君曾明確表示，漢能要生產的是老百姓買得起的汽車，目標人群是每個普通消費者。這與目前薄膜電池成本高恰恰相悖，漢能造車項目能否落地，除了要解決生產資質的問題，更重要的是如何降低生產成本。事實上，在新能源領域，燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等都被納入其中。
　　
　　按照目前新能源汽車的分類，太陽能汽車也屬于電動汽車的一種。但是對于相對陌生的太陽能汽車，業內仍有很多質疑，比如能否滿足人們出行需要，生產成本是否過高等問題，生產資質等諸多問題。而對于太陽能汽車，終能否走向市場，關鍵問題還在于其終價格，如果實現量產后，太陽能汽車能符合老百姓的日常用車需求，且性價比較高，那就可以通過普通消費者破局，而不是和目前電動汽車一樣，需要政府補貼，或者政府用車來保障銷量。
　　
　　當光伏遇上汽車
　　
　　此次漢能共發布的4款全太陽能動力汽車：Hanergy SolarA、Hanergy SolarO、Hanergy SolarL和Hanergy SolarR，分別針對不同用戶需求，設計定位和指標參數。車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右。以Hanergy SolarA為例，每天在充足的陽光下日照5—6小時，大約可以發8—10度電，保證行駛80公里左右，完全可以滿足日常使用。這些車也支持充電樁，續航里程可達到350公里。
　　
　　在太陽能汽車領域，漢能初與汽聯電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的汽聯世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調等部分電子設備提供能源。但三年前，漢能已開始部署移動能源戰略。全太陽能動力汽車是漢能移動能源戰略的一部分。
　　
　　在之后李河君稱為“技術整合”的過程中，漢能占據了薄膜發電技術的制高點。目前，漢能擁有4項薄膜太陽能電池的世界紀錄：其中AltaDevices砷化鎵雙結電池轉化率31.6%（這已經是漢能柔性砷化鎵技術第六次刷新世界紀錄），單結電池轉化率28.8%；GSE柔性共蒸法薄膜電池量產芯片小尺寸效率17.2%，MiaSole多元素濺射法柔性單串組件效率17.3%。其中，2015年漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池轉化率的重大提升，徹底解決了全太陽能動力汽車的核心技術難題。
　　
　　助力移動能源戰略
　　
　　現如今，得益于砷化鎵薄膜電池的高轉化效率，目前其不僅被應用于太陽能汽車，還開始在無人飛機上施展拳腳。不僅如此，漢能已經先后推出了便攜、移動、專業三大系列共12款薄膜發電充電新品，可作為移動充電器，“現發現用”，供戶外工作、緊急救援等情況下的電子產品、移動設備等各種用電需求。2016年，漢能又全新推出了一款升級版的太陽能發電紙M12，據測試3小時可以充滿iPhone 6Plus。
　　
　　隨著轉化率的提升和成本下降，薄膜電池像“紙”一樣可彎曲、可折疊、可攜帶，不僅可以驅動汽車、無人飛機，還能為手機、iPad、背包、帳篷、衣服、特種裝備等各種載體提供電力。這些如今在漢能手中都已經變成了現實。
　　
　　“今天大家看到的全太陽能動力汽車，就是移動能源的一個新成果。”李河君表示，作為未來重點布局的領域，漢能提出的移動能源戰略以核心薄膜發電技術為基礎，通過與產業鏈其他相關行業合作，為各行業提供差異化和獨有的“薄膜芯”解決方案，薄膜太陽能發電技術和產品應用發展。
　　
　　由于薄膜太陽能組件兼具柔韌、輕便、可彎曲等特點，在光伏建筑一體化、移動能源等領域具有廣闊市場前景。李河君表示，現在薄膜的市場份額還不夠大，主要是技術太新，市場有一個認知到認同的過程，伴隨大家對薄膜獨特優勢的了解，市場的份額一定會大大提升。據測算，到2020年，我國各類移動能源產品潛在市場總規模達6萬億元，可以成為“十三五”期間拉動我國經濟增長的新引擎。
　　
　　資金壓力下前行
　　
　　而事實上，即便漢能能夠解決新能源汽車生產資質與技術等一系列問題，整車生產制造中需要大量人力以及資本的投入也是李河君無法回避的難題。漢能太陽能汽車CEO高衛民之前曾指出，“根據我多年的行業經驗，全太陽能動力汽車終量產之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。”
　　
　　值得注意的是，雖然國家對新能源汽車仍有著一定的補貼，但目前政府僅針對純電動和插電式強混新能源汽車提供資金支持，而對太陽能汽車的補貼還遲遲沒有相關政策出臺。有分析稱，從能源消耗和污染排放的角度看，汽車驅動力來源于陽光的太陽能汽車，比依靠火電、水電設施發電驅動的純電動和插電式強混新能源汽車更為環保。而在國外，太陽能汽車的研發一般會得到政府的支持。
　　
　　根據相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發放雙重補貼。單車高可得補貼12萬元。例如一輛純電動大巴，補貼高可以達到上百萬元。按照2020年要實現新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。
　　
　　“目前國電大概5毛一度，而太陽能發的電是7毛一度，其實以用電成本來說還有著一定的差距，加上太陽能板的成本還沒有降下來，未來太陽能汽車要普及到民用層級仍需較長一段時間。”業界資深人士張翔博士進而介紹說，根據目前已制造出來的太陽能汽車來看，大部分由于減重都需要碳纖維材料，因而在成本上很難下來。
　　
　　顯然，李河君講述的這則太陽能汽車“故事”，仍有很多后續待補充，但毫無疑問的是，這或將是其職業生涯中色墨濃重的一筆。
　　
　　（參考資料：緣之觀、新京報、中國經營報、時代周報）